Авиакеросин — қауіпсіз ұшу кепілі

Авиациялық керосин — маңызды жанармай түрі. Ол ұзақ жылғы инженерлік шешімдер мен нақты келісімдердің нәтижесінде пайда болды. Неге авиация саласында бензин, табиғи газ немесе сутегі қолданылмайды? Себебі реактиті отын 12 000 метр биіктікте, -50°C температурада да бензин сияқты қоюланбай, тез тұтанбауы тиіс.

Бұл ретте авиакеросин бүріккіш арқылы өткен кезде де отын жүйесінің тораптарын майлап, қозғалтқыштың ыстық бөлшектерін салқындатады. Ұшақтың тарту күшін ауа райының кез келген құбылысында сенімді әрі қалыпты болуын қамтамасыз етеді. Бұл отын — авиация үшін әмбебап жұмыс құралы.

Оның ерекшелігі неде? Неліктен керосин авиацияның қозғаушы күшіне айналды? Бұл стратегиялық мәні бар сұйықтық кәдімгі мұнайдан қалай өндіріледі? Отынның экологиялық және техникалық сипаттамаларын жақсарту мақсатында инженерлер оны тереңдетіп тазарта бастады. Бірақ олар мынадай парадоксқа тап болды: отын тазарған сайын жұмысы нашарланатыны анықталды. Неліктен бұлай болды?

Осы мақалада авиациялық керосиннің қалайша қазіргі заманда ғылым мен техниканың бірегей өніміне айналғанын, оның химиялық құрамы қандай болуы керектігін, оны өндіру процесін және оның әрбір литріндегі молекуланың мәні неде екенін талқылайық.

Авиакеросин қалай жасалады: мұнайдан бастап аспанда ұшуға дейін жол

Авиациялық отынның қаншалықты күрделі екенін түсіну үшін оны өндіру процесіне көз жүгіртейік. Көптеген химиялық және технологиялық түрлендіру тізбегінен өткізу нәтижесінде мөлдір, майлы сұйықтық шығады. Мұның бәрі қарапайым мұнайдан басталады, бірақ оны авиациялық керосинге айналдыру – бұл мұнай өңдеу ісіндегі нағыз өнер деуге болады.

Бірінші қадам: атмосфералық айдау

Процесс шикі мұнайды айдаудан басталады. Ол жоғары температураға дейін қыздырылғаннан кейін, ректификация бағанына — қайнау температурасына қарай мұнай фракцияларға бөлінетін үлкен «мұнараға» беріледі. 180°C-тан 230°C-қа дейін қайнайтын және керосин фракциясы деп аталатын бөлігі ғана болашақ реактивті отынның негізі ретінде алынады ^[1].

Алайда бұл кезеңде алынған зат – тікелей айдалған керосин – әлі де авиацияға қажетті сипатталардан алшақ. Оның құрамында күкірт, азот, оттегі қосылыстары, шайырлар мен металдардың қалдықтары сияқты қажетсіз қоспалар бар. Әрі қарай тазартылмаса, мұндай отын қозғалтқышқа зақым келтіріп, оны тез істен шығаруы мүмкін.

Екінші қадам: гидротазарту

Керосин фракциясын ұшуға жарамды отынға айналдыру үшін ол гидротазартуға жіберіледі. Мұнда ол техникалық сутегімен араласып, жоғары температура (шамамен 300-400°C) мен қысым (30 атмосфераға дейін) жағдайында катализатор арқылы өтеді. Бұл реакция кезінде:

• күкірт қосылыстары (экологияға зиянды және коррозиялық тұрғыдан белсенді);
• азот қосылыстары (термиялық тұрақтылықты нашарлатады);
• шайыр мен ароматикалық көмірсутектер (жану тұрақтылығына және қозғалтқыш материалдарымен өзара әрекеттесуіне әсер етеді) жойылады.

Нәтижесінде таза әрі тұрақты отын алынады.

Үшінші қадам: өңдеудің соңғы кезеңі

Өңдеудің соңғы кезеңінде отынға мынадай қоспалар енгізіледі^[2]:

• ұзақ уақыт бойы сақталған кезінде бұзылмасын деп тотықсыздандырғыш;
• отын бактары мен құбырларда электр зарядының жиналуына жол бермейтін антистатикалық қоспалар;
• әуедегі температура төмен болғанда мұз қатып қалудың қаупін азайтатын суды кристалға айналдыру ингибиторлары;
• ұзақ сақтау үшін және қатал климаттық жағдайда жанармай құю үшін аса маңызды болатын биоцид пен коррозия ингибиторлар.

Қазақстандағы авиаотын: өндіру, тұтыну және әлемдік тәжірибе

Авиаотын – авиация саласының басты құрамдас бөліктерінің бірі. Авиаотынның сапасы мен қолжетімді болуы ұшу қауіпсіздігін, үнемділігі мен сенімділігін қамтамасыз етеді. Қазақстанда авиатасымалдың тұрақты өсуіне, ішкі және халықаралық рейстердің артуына байланысты авиаотынға деген қажеттілік үнемі өсіп келеді. 2024 жылы елімізде 744 мың тоннаға жуық авиаотын өндірілді. Мұнай өңдеу саласын дамыту жоспарларына сай 2032 жылға қарай авиаотын өндірісін кемінде екі есе – 1,5 миллион тоннаға дейін ұлғайту міндеті тұр. Бұл көрсеткіштер «ҚазМұнайГаз» ҰК АҚ-ға (ҚМГ) қарасты мұнай өңдеу зауыттарының қуатын кеңейту арқасында орындалады деп жоспарланып отыр^[3].

Тұтыну және қамтамасыз ету мәселелері

Қазақстанның авиация саласы авиаотынды белсенді тұтынады. Саланың тұрақты жұмысы толығымен сенімді әрі үздіксіз отынмен қамтамасыз етілуіне байланысты. Әуетасымалының көлемі өскен сайын отынға сұраныс ұдайы артуда. Авиакомпаниялар үшін бұған көп шығынады: авиабилет құнының 36% дейін әуеотынына жұмсалады.  Сондықтан оның қолжетімді болуы , бағаның құбылмалығы және отынды жеткізу  тұрақтылығы — саланың бәсекеге қабілеттілігін көрсетеді.

Кеңес одағы ыдырағаннан кейін отынды сатып алу және оның логистикасы үшін жауапкершілік тікелей әуежайлар мен авиатасымалдаушыларға жүктелді. Алайда бұл орталықтандырылмаған модель экономикалық және ұйымдастырушылық тұрғыдан тиімсіз болды. Себебі әуежайлар мен авиакомпаниялар үшін отынмен қамтамасыз ету — бұл арнайы білімді, инфрақұрылымның болуын сапаны бақылау мен қорларды басқаруды қажет ететін бейінді емес және шығынға ұшырататын қызмет түрі.

Бірыңғай оператордың болмауынан сала жүйесіз логистикаға, үйлестірудегі қиындықтарға, операциялық шығындардың өсуіне және қызмет ашықтығының азаюына  тап болды. Мұның бәрі әуетасымалының өзіндік құнына кері әсер етіп, өңірлік бағыттардың дамуын тежейді.

Авиаотынмен қамтамасыз етуді ұйымдастырудың әлемдік тәжірибесі

Халықаралық практикада әуежайлар жанармай сатумен және ұшақтарға жанармай құюмен өздері айналыспайды. Бұл жосықсыз бәсекелестік болып саналады және ашық нарық қағидаттарына қайшы келеді. Оның орнына әуежайлар инфрақұрылым — отын қоймаларын, орталықтандырылған жанармай құю жүйелері мен аэродромдық отын құйғыштарды, перрондық логистиканы авиациялық отынды жеткізумен және қызмет көрсетумен кәсіби айналысатын мамандандырылған компанияларға ұсынады.

Ал авиакомпаниялардың негізгі қызметі — қауіпсіз әрі сапалы тасымалды қамтамасыз ету, маршруттық желілерді дамыту мен жолаушыларға арналған сервисті жақсарту. Авиаотынмен қамтамасыз ету мәселелерін кәсіби операторларға беру – әуекомпанияларды бейінді емес міндеттерден туындайтын артық шығын мен тәуекелдерден босатады.

Мұндай тәсіл бәсекелестік ортаны қалыптастыруға ықпал етеді: әуекомпаниялар бірнеше авиаотын жеткізушілердің арасынан таңдай алады, бұл бағаның төмендеуіне және қызмет сапасының жоғарылауына ықпал етеді. Ал әуежайлар операциялық қызметке қатыспай-ақ, жалдау ақысы мен инфрақұрылымды пайдалану төлемдері, роялти (сату құқығына салынатын төлем) түрінде кіріс алады. Бұл компанияларға назарын негізгі функцияларына аударуға мүмкіндік береді.

Шетел әуежайларының жұмысы

Майндағы Франкфурт, Сингапур Чанги, Лондон Хитроу мен Дубай әуежайы сияқты ірі халықаралық әуежайларда отынмен қамтамасыз ету халықаралық стандарттар бойынша ұйымдастырылған. Мұнда Shell Aviation, BP Aviation, TotalEnergies Aviation және басқа да әлемнің жетекші операторлары жұмыс істейді. Олардың жеке отын қоймалары мен жанармайды «ұшақ қанатына», яғни тікелей ұшаққа құюға арналған заманауи жабдықтары бар. Барлық процестердің сапасы қатаң бақыланады және Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) стандарттарына сәйкес келеді.

Мысалы, Майндағы Франкфурт әуежайында Shell мен BP сияқты компаниялар ICAO стандарттары бойынша сертификатталған заманауи жанармай құю кешендерін (ЖҚК) салды. Осы кешендер отынның жоғары сапасын, қауіпсіздігін және тұрақты логистиканы қамтамасыз етеді, бұл — халықаралық әуетасымалдаушылар үшін тартымды. Мұндай ЖҚК әлемдегі әрбір дерлік ірі әуежайда жұмыс істейді, онда ірі халықаралық компаниялар — BP Aviation, Shell Aviation, Lukoil Aero, Gazpromneft Aero, Indian Oil Corporation, ADNOC Distribution, TotalEnergies Aviation және басқалары «ұшақ қанатына» жанармай құюды жүзеге асырады. Олар тігінен интеграцияланған мұнай-газ және мұнай-химия корпорацияларының еншілес құрылымдары^[4].

Дубай әуежайын тағы бір жарқын мысал ретінде келтіруге болады. Бұл әлемдегі ең ірі авиациялық тораптардың бірі және бірнеше тәуелсіз оператор арқылы отынмен қамтамасыз етудің тиімді моделін көрсетеді. Мұндай жүйе адал бәсекелестікке ықпал етеді, рейстердің үлкен көлеміне жедел қызмет көрсетуге мүмкіндік береді, отынның құнын төмендетеді және қызмет көрсету сапасын арттырады. Ұйымдастырудың осындай әдісі мұнай өңдеу зауыттары мен авиакомпаниялар арасындағы делдал санын азайтып, нәтижесінде отынның бағасын төмендетуге, әуе тасымалын арзандатуға және логистиканың, соның ішінде карго-тасымалының тиімділігін арттыруға көмектеседі.

Осы функцияларды бөлу мұнай өңдеу зауыттары мен авиакомпаниялар арасындағы делдалдардың санын азайтуға, шығындарды азайтуға және отынның бағасын оңтайландыруға мүмкіндік береді. Бұл әуетасымалы компаниялар үшін ғана емес, жолаушылар үшін де тиімді. Себебі әуе билеттері арзанырақ болады.

Формула арқылы баға белгілеу: авиаотын нарығындағы ашықтықтың әлемдік стандарты

Жаһандану және авиация трафигінің қарқынды өсу жағдайында отынның бағасын ашық әрі болжамды белгілеу мәселелері өте маңызды. Әсіресе мұны жоғары бәсекелестік пен ресурстардың бағасы құбылмалы болатын жағдайларда жұмыс істейтін халықаралық авиакомпаниялар қатты сезінеді. Осы сын-қатерлерге жауап ретінде халықаралық стандарт – формула арқылы бағаны белгілеу әдісі пайдалана басталды. Ол объективті, ашық әрі нарық нарық деректеріне негізделіп, нарыққа қатысушылардың сеніміне ие болды.

Формула арқылы баға белгілеу дегеніміз не?

Формула арқылы баға белгілеу – бұл авиаотынның бағасы алдын ала белгіленген формула бойынша есептелетін механизм. Ол Argus пен S&P Global Platts^[5] сияқты жетекші халықаралық баға агенттіктері айқындайтын бағаның базалық белгіленуінен тұрады. Бұған дифференциал қосылады.

Мұндай тәсіл әлемдік нарықтың объективті динамикасын ескеріп қана қоймай, өнім берушілердің шығынын әділ өтеуді және авиаотын құнын нақты сату нарығына сәйкес түзетуді қамтамасыз етеді. 

Сала үшін бұл неге маңызды?

Формула арқылы баға белгілеу – бұл жай ғана есептеу формуласы емес. Халықаралық практикада ол авиаотын нарығының орнықты әрі бәсекеге қабілетті моделінің ажырамас элементіне айналды, бұл жерде баға ашық әрі объективті мәліметтердің негізінде қалыптасады.

Формулалық тәсілді қолдану салаға бірқатар басты артықшылық береді:

• Ашықтық және сенімділік. Авиакомпаниялар жаһандық баға белгіленімдерінен бастап операциялық шығыстарға дейінгі бағаның қалай қалыптасатыны туралы нақты түсінік алады. Бұл нарық қатысушылары арасында сенімділік тудырады және баға манипуляцияларының негізін жояды.
• Баға тәуекелдерінің төмендеуі. Нарық индикаторларына байланыстырудың арқасында тұрақсыздық жағдайында бағаға қосымша резервті қосу қажеттілігі жоғалады. Нәтижесінде сату бағалары анағұрлым әділ және болжамды болады.
• Адал бәсекелестіктің дамуы. Баға түсінікті формула бойынша белгіленгенде, бәсекелестік қызмет сапасына, логистикалық тиімділік пен жеткізілім сенімділігіне ауысады. Бұл саладағы сервис деңгейінің жалпы өсуін ынталандырады.
• Жоспарлау және тұрақтылық. Әсіресе формулалық тәсіл қатаң кесте мен ұзақ мерзімді келісімшарттар бойынша жұмыс істейтін әуе тасымалдаушылар үшін өте маңызды болады. Түсінікті баға белгілеу жүйесі оларға бюджеттерді, маршруттарды және рейстердің жиілігін алдағы жылдарға сенімді түрде жоспарлауға мүмкіндік береді.

Шын мәнінде формула арқылы баға белгілеу отын нарығын белгісіздік деңгейі жоғары жабық аймақтан анық әрі басқарылатын жүйеге айналдырады, нәтижесінде өнім берушілер де, тұтынушылар да ұтады. Сондықтан да оны енгізу мәселесі – кез келген елде авиациялық секторды инфрақұрылымдық жаңғыртудың маңызды бөлігіне айналуда.

Қазақстан: ҚМГ-Аэроның даму кезеңі

Қазақстан нарығында формула арқылы бағаны белгілеу тәсілін қолдану әлі де ережеден тыс жәйт болып саналады. Бүгінгі таңда осы стандартты енгізген жалғыз оператор ҚМГ-ның еншілес компаниясы – «ҚазМұнайГаз-Аэро» ЖШС (ҚМГ-Аэро). ҚМГ-Аэро авиаотынды коммерциялық жолмен сату нарығындағы 18% үлесімен Platts пен Argus бағалары негізінде формуланы нарықтық дифференциалмен қолдана отырып, оң өзгерістердің локомотиві ретінде жұмыс істеп келеді.

Бұл авиакомпанияларға түсінікті әрі бәсекеге қабілетті баға саясатын, авиакомпанияларға ұзақ мерзімді келісімшарттар жасасуға^[6], әуежайлар мен отын операторлары арасындағы бәсекелестікті дамыту есебінен авиаотын бағасын төмендетуге мүмкіндік береді.

Алдағы жоспарлар

Қазақстан – Еуразияның транзиттік картасындағы негізгі буын. Заманауи авиациялық инфрақұрылымды дамыту — бұл ҚР Президенті Қ.Тоқаевтың халықаралық авиахабтар құру аясында белгілеген басымдықтардың бірі. Бұл үшін елімізге, оның ішінде авиаотынмен қамтамасыз ету саласында ашық әрі бәсекеге қабілетті нарық механизмдері қажет.

Формула арқылы баға белгілеу – бұл жай ғана техникалық құрал емес, ол саланың орнықты өсуі мен еліміздің транзиттік әлеуетін дамытудың құрамдас бөлігінің бірі. Ол халықаралық тасымалдаушылардың сенімін арттырады, баға кедергілерін азайтады және авиаотын нарығында транспаренттілікті тудырады.

Қазірдің өзінде еліміздің бірқатар әуежайында бірнеше авиаотын операторы арасында бәсекелестік бар. Болашақта мұнай компаниялары негізінде тігінен интеграцияланған жаңа өнім берушілер нарыққа шығады деп күтілуде, бұл адал бәсекелестікті күшейтеді, сапаны арттырады және бағаны теңестіреді.

Қазақстан үшін формулалық тәсілді қолдану – бұл танылған халықаралық стандарттарға қарай жасалған қадам және Қазақстанның өңірдегі позициясын нығайту.

Қазақстандағы Jet A-1: авиация саласын ілгерілетудің жаңа стандарты

Қазақстанның авиация саласы кеңестік МЕМСТ 10227-86 стандарты бойынша өндірілген ТС-1 және РТ маркалы авиаотынын пайдаланады. Алайда саладағы әлемдік көшбасшы компаниялары ASTM D1655 (АҚШ)^[7] және DEF STAN 91-91 (Ұлыбритания) сәйкес келетін Jet А-1 халықаралық стандартын бұрыннан қолданып келеді. Бүгінгі таңда тек 10-ға жуық ел ТС-1 және РТ қолдануды жалғастыруда, ал Jet A-1 отыны – көптеген әуе тасымалдаушылардың таңдауы^[8].

Jet A-1 отынына көшу – Қазақстанның жаһандық авиациялық жүйеге қосылуы үшін қажетті қадам. Оны табысты енгізу үшін салалық министрліктердің үйлестірілген шешімі және инфрақұрылымды біртіндеп жаңарту қажет.

ТС-1 және Jet A-1: айырмашылық неде?

Негізгі айырмашылық өндіріс технологиясы мен сапасында. Jet A-1 терең гидротазалаудан өтеді және түрлі климаттық жағдайда тұрақты өнімділікті қамтамасыз ететін арнайы қоспаларды қамтиды^[9]. ТС-1, керісінше, аз өңделіп, тікелей айдалған керосинге негізделген, бұл өндірістік шығынды азайтады, бірақ әмбебап болуын және стандарттауды шектейді.

Қазақстанға Jet А-1 не үшін қажет?

Jet А-1 авиациялық отынына көшу – бір марканы басқа маркаға ауыстыруды білдірмейді.  Бұл елдің бүкіл жерүсті әуе инфрақұрылымын өзгерте алатын және оның халықаралық әуе тасымалы картасындағы позициясын нығайтатын стратегиялық таңдау.

Jet A-1 – халықаралық авиакомпаниялар, әуе альянстары мен реттеуші ұйымдар қабылдаған әлемдік стандарт. Оны енгізу:

• ТС-1 пайдалануға байланысты техникалық шектеулерді жойып, жаһандық тасымалдаушыларға Қазақстанның әуенарығын ашуға;
• ICAO мен IATA стандарттарымен^[10] үйлесімділікті қамтамасыз етіп, саланың инвестициялық тартымдылығын арттыруға;
• Jet А-1 пайдалану көміртекті баланс валидациясы үшін базалық шарт болып саналатын CORSIA сияқты халықаралық климаттық бастамаларға қатысуға;
• Қазақстанның шектеусіз, кез келген халықаралық рейстерді қабылдауға және оларға қызмет көрсетуге дайын заманауи транзиттік авиациялық хаб ретіндегі мәртебесін нығайтуға мүмкіндік береді.

Осылайша, Jet A-1 – бұл технологиялық прогресс қана емес, болашақ экологиялық даму және жаһандық маршруттық желілермен интеграциялану үшін қажетті платформа. Онсыз SAF енгізу де, транзиттік көлемнің өсуі де, халықаралық авиациялық бағдарламаларға қатысу да мүмкін емес.

Дайындық жұмыстары және сын-қатерлер

ҚМГ құрылымына кіретін барлық үш қазақстандық мұнай өңдеу зауыты Jet А-1 авиациялық отынын өндіруге техникалық тұрғыдан дайын. Алайда бұл авиация саласының жалпы дайындығын бағалайтын және бастау үшін қолайлы уақытты айқындайтын үкімет ресми шешім қабылдағаннан кейін ғана мүмкін болады. Jet А-1 отынына көшу – қазіргі инфрақұрылымдық шектеулер мен ықтимал логистикалық сын-қатерлер ескеріліп,^[11] кезең-кезеңімен жүргізілуі тиіс.

Әлемдік тәжірибелермен салыстырғанда Қазақстан әуежайларының отын инфрақұрылымы ескірген және РТ мен ТС-1 маркалы авиаотынды ғана пайдалануға арналған. Заманауи Jet А-1 стандартына көшу үшін резервуарлар паркін, сүзгілейтін-сорғы қондырғылары мен жанармай құю жабдықтарын жаңартуға айтарлықтай инвестиция қажет.

Осы бағытта ҚазМұнайГаз өзінің еншілес ұйымы – ҚМГ-Аэро арқылы Ақтөбеде инвестициялық жобаларды іске асырып жатыр. Сондай-ақ Астана, Түркістан, Ақтау және басқа да қалаларда осындай жобаларды жүзеге асыруды жоспарлап отыр. Жобалар Jet A-1 және болашақта SAF (Sustainable aviation fuel — тұрақты авиациялық отын) сияқты перспективті отын түрлерін пайдалану үшін авиаотын инфрақұрылымын салуға және жаңғыртуға бағытталған^[12]. Бүгінгі таңда әуеайлақтық отын құю кешені сатып алынды және 2025 жылдың соңына дейін тағы екі заманауи әуеайлақтық отын құю кешені жеткізіледі деп күтілуде. Сонымен қатар ЖҚК салу және жаңғырту үшін техникалық-экономикалық негіздемелер әзірленіп жатыр. Инвестициялардың жалпы көлемі – шамамен 15 млрд теңге, бұл 140-қа жуық жаңа жұмыс орнын ашуға мүмкіндік береді^[13].

Қазақстан және SAF: аймақтағы жасыл авиацияға алғашқы қадам

Қазіргі уақытта Қазақстан – тұрақты авиациялық отын саласындағы бастамалар бойынша аймақтағы көшбасшы елдердің бірі. Бұл шаралар жаһандық климаттық бағытқа сай келіп қана қоймай, ел үшін жаңа экономикалық мүмкіндіктер ашады. SAF дамыту – алдағы жылдарда экологиялық жауапты авиация саласының орнықты өсуінің негізіне айналмақ.

ICAO талаптары қандай?

2025 жылдан бастап Еуропалық одақ елдерінде ұшақтарға жанармай құю кезінде кемінде 2% SAF авиаотынын міндетті түрде қосу мандаты күшіне енді. Бұл авиацияның көміртек ізін азайтудың ауқымды стратегиясының бөлігі. Өндірушілер мен өнім берушілер үшін негізгі айыппұл санкциялары көзделген: жетіспейтін SAF-тың әр тоннасы үшін €2 700 айыппұл төленеді.

Алайда жауапкершілік ішінара авиакомпанияларға да жүктеледі: егер әуежайда экологиялық отын болса, ал тасымалдаушы оны пайдаланудан бас тартса, ол бір тонна SAF құнының екі есе мөлшерінде айыппұл төлеуге мәжбүр болады.

Әлемдік авиация да осы бағытты ұстанады. 2027 жылдан бастап Халықаралық азаматтық авиация ұйымының (ICAO) жаңа стандарттары күшіне енеді: елдер авиациялық отынға SAF қосуға немесе оны пайдаланбағаны үшін ақы төлеуге міндетті болады. 2030 жылға қарай SAF үлесі кем дегенде 4%, ал 2050 жылға қарай 65%-ға дейін өсуі керек. Мақсат – әрбір авиарейске шаққанда CO₂ шығарынды көлемін кемінде 10%-ға төмендету.

Қазақстан бастамалары

Париж климат туралы келісімінің қатысушысы ретінде Қазақстан 2060 жылға дейінгі көміртекті бейтараптық стратегиясын бекітті. Бұл стратегияның маңызды бөлігі – көліктердің декарбонизациясы болды. ҚМГ авиация саласын экологиялық отынмен қамтамасыз ету мүмкіндіктерін қарастыруда. Биологиялық шикізаттан немесе қалдықтардан алынатын SAF отыны авиациядағы көміртек ізін азайтады. Қазақстан бұл отынды елімізде қолдану және халықаралық стандарттарға сай келетін экологиялық авиаотын өндіруді бастау үшін SAF өндірісінің қолданыстағы әлемдік тәжірибені зерттеп жатыр.

ICF консалтинг компаниясының бағалауы бойынша, 2030 жылға қарай Қазақстанда SAF тұтыну көлемі 70 мың тоннаға жетуі мүмкін, ал 2050 жылға қарай – 1,4 млн тоннаға дейін өспек. SAF өндіру үшін отандық шикізатты пайдалану әлеуеті бар, атап айтқанда Солтүстік Қазақстан облысында биоэтанол өндіріледі.  

SAF өндірісі: алғашқы қадамдар

2025 жылдың көктемінде ҚМГ-Аэро, американдық LanzaJet компаниялары мен қазақстандық «KazFoodProducts» агрохолдингі SAF шығару жобасының техникалық-экономикалық негіздемесін бірлесіп әзірлеу туралы үшжақты келісімге^[14] қол қойды. Бұл келісім Қазақстанда озық экологиялық технологияларды енгізуге жол ашып, елімізді Орталық Азиядағы алғашқы SAF өндірушісі ете алады.

Сонымен қатар ҚМГ өзінің еншілес компаниясы ҚМГ-Аэромен бірлесіп, SAF-ты өзге технологиялар бойынша өндіру мүмкіндігін зерттеп жатыр. Осы процесс аясында SAF өндіру технологияларының бірқатар жетекші әлемдік лицензиарларымен, оның ішінде Honeywell UOP (АҚШ), Axens (Франция) бен Maire Group (Италия) компанияларымен ынтымақтастық орнату мүмкіндік зерттелуде. Бұл компаниялар заманауи SAF өндірісін құруға және жаһандық экологиялық таза авиацияға көшуге ықпал етуге бағытталған озық баламалы технологиялық шешімдерді ұсынып жатыр.

Дайындық жұмыстары және сын-қатерлер

Бүгінгі таңда Қазақстан тұрақты авиация құру бағытында сенімді жұмыс істеп келеді. Алайда SAF өндіру саласындағы бастамалар амбиция кезеңінен өнеркәсіптік іске асыру кезеңіне өтуі үшін технологиялық дайындық пен халықаралық серіктестік қана емес, нақты нормативтік-құқықтық база қажет.

Осы жолдағы негізгі қызмет ретінде тұрақты авиациялық отынды пайдалануға арналған елдік мандаттарды енгізу — жалпы авиаотын құю көлемінде SAF үлесін міндетті енгізу болып қала береді. Олар инвесторлар, өндірушілер мен тасымалдаушылар үшін болжамды реттеуші ортаны қалыптастырады.

Алайда мұндай ауысу жүйелі әрі орынды іске асырылуы керек. Алғашқы қисынды қадам ретінде сыртқы климаттық талаптар мен көміртек алымдары қолданылатын халықаралық авиабағыттарда SAF-ты міндетті түрде пайдалануды енгізу болуы мүмкін. Бұл ішкі нарық үшін қауіп-қатерді барынша азайтуға, логистиканы тестілеуге және нормативтік рәсімдерді бірден бүкіл секторға қысымсыз бейімдеуге мүмкіндік береді.

Сонымен қатар халықаралық талаптарға сәйкес келетін бірыңғай сапа, логистика мен сертификаттау стандарттарын әзірлеу қажет. Бұл Қазақстанда өндірілетін SAF отынының шетелде танылуын қамтамасыз етеді және оны экспортқа шығаруды жеңілдетеді, сондай-ақ авиакомпаниялар үшін оны жаһандық альянстарға кіретін маршруттарда шектеусіз пайдалануға мүмкіндік береді.

SAF шығару жобасы қарапайым технологиялық бастама емес. Бұл – Қазақстан авиациясы болашағын қайта қарап, оны жаһандық климаттық шешімнің бір бөлігіне айналдыра алатын стратегиялық таңдау. Елдік мандаттарды енгізу, талаптарды біртіндеп қатаңдату және халықаралық маршруттар бастамаларын іске қосу – бүгінгі күні ведомствоаралық үйлестіруді талап ететін қисынды әрі қажетті траектория.

Қорыта келгенде, SAF жаңа отыны – бұл сала, экономика және бүкіл ел үшін жаңа дәуірдің символына айналмақ. ҚМГ жоспарларына сәйкес Қазақстанда SAF отынының өнеркәсіптік өндірісі 2027-2030 жылдары басталуы мүмкін. Бірақ мұнда маңызды жәйт бар: тұрақты авиациялық отын таза күйінде пайдаланылмайды. Оған дәстүрлі Jet А-1 маркалы керосин белгілі бір мөлшерде қосылады және оның пропорциясы қозғалтқыштың түрі мен маршрутқа байланысты айқындалады.

 Jet А-1 үшін өндіріс пен сақтаудан бастап сертификатталған дистрибуцияға дейінгі дамыған инфрақұрылымсыз толыққанды SAF экожүйесін құру мүмкін емес.

Жалпы Jet А-1 отынына біртіндеп көшу – бұл аралық кезең емес, стратегиялық тұрғыдан қажетті жұмыс. Ол келесі қадам жасауға, яғни Қазақстанда орнықты және экологияға бағдарланған авиацияны дамытудың негізі болады.

Егер Jet A-1 жаңғырту жұмыстарын көздесе, SAF – бұл саланың түбегейлі өзгеріп, жаңа дәуірге қадам басуға мүмкіндік береді.

Пайдаланылған дереккөздердің тізімі