Почему мир летает на авиакеросине

Авиационный керосин — это не просто топливо. Это результат десятилетий инженерных решений и точных компромиссов. Почему в авиации не используют бензин, природный газ или водород? Потому что реактивное топливо должно сохранять жидкое состояние даже при −50 °C на высоте 12 000 метров, не густеть как бензин, и не воспламеняться чрезмерно легко.

При этом авиакеросин одновременно смазывает узлы топливной системы — в том числе при прохождении через форсунки, охлаждает раскалённые детали двигателя, обеспечивает надёжную и стабильную тягу для самолёта вне зависимости от погодных условий. Это не просто топливо, это универсальный рабочий инструмент для авиации.

Но что же в нём такого особенного? Почему именно керосин стал движущей силой авиации? Как из обычной нефти получают это стратегическое вещество? В стремлении улучшить экологические и технические характеристики топлива инженеры начали проводить его глубокую очистку. Но они столкнулись с парадоксом: чем чище топливо становилось, тем хуже оно вело себя в эксплуатации. Почему так происходит?

В этой статье мы разберёмся, что делает авиационный керосин уникальным продуктом современной науки и техники, каким должен быть его химический состав, как устроен процесс его производства и почему каждый его литр буквально продуман до молекулы.

Как делают авиационный керосин: путь от нефти до неба

Чтобы понять, насколько сложным является авиационное топливо, достаточно заглянуть в сам процесс его производства. На выходе мы получаем прозрачную, маслянистую жидкость, но за этим — многослойная цепочка химических и технологических превращений. Всё начинается с самой обычной нефти, но превращение её в авиационный керосин — это настоящее искусство нефтепереработки.

Шаг первый: атмосферная перегонка

Процесс начинается с перегонки сырой нефти. Её нагревают до высоких температур и подают в ректификационную колонну — огромную «башню», в которой нефть разделяется на фракции в зависимости от температуры кипения. Та часть, что выкипает в диапазоне от 180°C до 230°C, и называется керосиновой фракцией — именно она станет основой для будущего реактивного топлива^[1].

Однако на этом этапе полученное вещество — прямогонный керосин — ещё далеко от тех характеристик, которых требует авиация. Он содержит нежелательные примеси: серу, азот, кислородные соединения, остатки смол и металлов. Без дальнейшей очистки это топливо может повредить двигатель и он быстро выйдет из строя.

Шаг второй: гидроочистка

Чтобы превратить керосиновую фракцию в пригодное для полётов топливо, её отправляют на гидроочистку. Здесь она смешивается с техническим водородом и проходит через катализатор при высокой температуре (около 300–400°C) и давлении (до 30 атмосфер). В ходе этой реакции удаляются:

• сернистые соединения (вредны для экологии и коррозионно-активны);
• азотистые соединения (ухудшают термическую стабильность);
• смолы и ароматические углеводороды (влияют на стабильность горения и на взаимодействие с материалами двигателя).

Результат — чистое и стабильное топливо.

Шаг третий: финишная обработка

На последней стадии в топливо вводятся присадки^[2]:

• антиокислители — чтобы оно не разрушалось при длительном хранении;
• антистатические добавки — предотвращают накопление электрических зарядов в топливных баках и трубопроводах;
• ингибиторы кристаллизации воды — снижают риск образования льда при низких температурах на высоте;
• биоциды и ингибиторы коррозии — особенно важны для длительного хранения и для заправки в сложных климатических условиях.

Авиатопливо в РК: производство, потребление и мировой опыт

Авиатопливо — одна из ключевых составляющих авиационной отрасли, от качества и доступности которого зависит безопасность, экономичность и надежность полётов. В связи с устойчивым ростом авиаперевозок в Казахстане и увеличением числа внутренних и международных рейсов потребность в авиатопливе постоянно растёт. В 2024 году в стране было произведено около 744 тыс. тонн авиатоплива. Планы по развитию нефтеперерабатывающей отрасли включают увеличение производства авиатоплива более чем в два раза к 2032 году — до 1,5 миллиона тонн. Это будет достигнуто за счёт расширения мощностей нефтеперерабатывающих заводов АО НК «КазМунайГаз» (КМГ)^[3].

Потребление и проблемы снабжения

Авиационная отрасль Казахстана активно потребляет авиатопливо, её стабильная работа полностью зависит от надёжного и бесперебойного топливообеспечения. По мере роста объёмов авиаперевозок спрос на топливо неуклонно увеличивается. Для авиакомпаний это не просто один из расходных пунктов: до 36 % стоимости авиабилета может приходиться именно на авиатопливо. Поэтому его доступность, предсказуемость цен и устойчивость поставок — это вопрос не только удобства, но и конкурентоспособности всей отрасли.

После распада СССР ответственность за закупки и логистику топлива перешла непосредственно к аэропортам и авиаперевозчикам. Однако эта децентрализованная модель оказалась экономически и организационно неэффективной. Для самих аэропортов и авиакомпаний топливообеспечение — это непрофильная и затратная деятельность, требующая специфических знаний, инфраструктуры, контроля качества и управления запасами.

В отсутствие единого оператора отрасль столкнулась с фрагментированной логистикой, сложностями в координации, ростом операционных затрат и снижением прозрачности. Всё это негативно отражается на себестоимости авиаперевозок и ограничивает развитие региональных маршрутов.

Мировой опыт организации авиатопливообеспечения

В международной практике аэропорты не занимаются продажей и заправкой топлива напрямую. Это считается недобросовестной конкуренцией и противоречит принципам открытого рынка. Вместо этого аэропорты предоставляют инфраструктуру — топливохранилища, централизованные системы заправки и аэродромные топливозаправщики, перронную логистику —специализированным компаниям, которые профессионально занимаются поставкой и обслуживанием авиатоплива.

Авиакомпании же сосредоточены на своей профильной деятельности — обеспечении безопасности и качества перевозок, развитии маршрутных сетей и улучшении сервиса для пассажиров. Передача вопросов авиатопливообеспечения профессиональным операторам позволяет им избегать лишних затрат и рисков, связанных с непрофильными задачами.

Такой подход способствует созданию конкурентной среды: авиакомпании могут выбирать среди нескольких поставщиков авиатоплива, что стимулирует снижение цен и повышение качества услуг. Аэропорты, в свою очередь, получают доходы от аренды и плат за пользование инфраструктурой, роялти (сбор за право реализации), без вовлечения в операционную деятельность, что позволяет им сосредоточиться на своих основных функциях.

Примеры из зарубежных аэропортов

В крупных международных аэропортах, таких как Франкфурт-на-Майне, Сингапур Чанги, Лондон Хитроу и Дубайский международный аэропорт, топливоснабжение организовано по международным стандартам. Здесь работают ведущие мировые операторы — Shell Aviation, BP Aviation, TotalEnergies Aviation и другие. Они располагают собственными топливохранилищами и современным оборудованием для заправки «в крыло» — напрямую в самолёт. Все процессы сопровождаются строгим контролем качества и соответствуют стандартам Международной организации гражданской авиации (ICAO).

В качестве примера можно привести аэропорт Франкфурта-на-Майне, где такие компании, как Shell и BP, построили современные топливозаправочные комплексы (ТЗК), сертифицированные по стандартам ICAO. Эти комплексы обеспечивают высокое качество, безопасность топлива и устойчивую логистику, что делает аэропорт привлекательным для международных авиаперевозчиков. Подобные ТЗК работают практически в каждом крупном аэропорту мира, откуда осуществляется заправка «в крыло» крупнейшими международными компаниями — BP Aviation, Shell Aviation, Lukoil Aero, Gazpromneft Aero, Indian Oil Corporation, ADNOC Distribution, TotalEnergies Aviation, и другими. Почти все они являются дочерними структурами вертикально-интегрированных нефтегазовых и нефтехимических корпораций^[4].

Дубайский аэропорт — ещё один яркий пример. Он является одним из крупнейших авиационных узлов мира и демонстрирует эффективную модель топливообеспечения с участием нескольких независимых операторов. Такая система способствует здоровой конкуренции, позволяет оперативно обслуживать большой объём рейсов, снижает стоимость топлива и повышает качество услуг. Подобная организация помогает сократить число посредников между нефтеперерабатывающими заводами и авиакомпаниями, что в итоге снижает цены на топливо, удешевляет авиаперевозки и повышает эффективность логистики, включая карго-перевозки.

Такое распределение функций позволяет снизить количество посредников между нефтеперерабатывающими заводами и авиакомпаниями, уменьшить издержки и оптимизировать цены на топливо. В результате выигрывают не только авиаперевозчики, но и пассажиры, для которых это означает более доступные авиабилеты.

Формульное ценообразование: мировой стандарт прозрачности на рынке авиатоплива

В условиях глобализации и стремительного роста авиационного трафика вопросы прозрачности и предсказуемости ценообразования на топливо становятся критически важными. Особенно остро это ощущают международные авиакомпании, которые работают в условиях высокой конкуренции и колеблющихся цен на ресурсы. Ответом на эти вызовы стал международный стандарт — метод формульного ценообразования, завоевавший доверие участников рынка благодаря своей объективности, прозрачности и привязке к реальным рыночным данным.

Что такое формульное ценообразование?

Формульное ценообразование — это механизм, при котором цена на авиатопливо рассчитывается по заранее установленной формуле. В ее основе лежит базовая котировка, определяемая ведущими международными ценовыми агентствами, такими как Argus и S&P Global Platts^[5]. К этой котировке добавляется дифференциал.

Такой подход позволяет не только учитывать объективную динамику мирового рынка, но и обеспечить справедливую компенсацию издержек поставщикам, и коррекцию стоимости авиатоплива к конкретному рынку сбыта.

Почему это важно для отрасли?

Формульное ценообразование — это гораздо больше, чем просто расчетная формула. В международной практике оно стало неотъемлемым элементом устойчивой и конкурентной модели рынка авиатоплива, в которой цена формируется не кулуарно, а на основе прозрачных и объективных данных.

Применение формульного подхода приносит отрасли целый ряд ключевых преимуществ:

• Прозрачность и доверие. Авиакомпании получают четкое понимание структуры цены: от глобальной котировки до операционных расходов. Это формирует доверие между участниками рынка и устраняет почву для ценовых манипуляций.
• Снижение ценовых рисков. Благодаря привязке к рыночным индикаторам отпадает необходимость закладывать в цену дополнительные резервы на случай нестабильности. В результате — более справедливые и предсказуемые отпускные цены.
• Развитие добросовестной конкуренции. Когда цена определяется по понятной формуле, конкуренция смещается в сторону качества услуг, эффективности логистики и надежности поставок. Это стимулирует общий рост уровня сервиса в отрасли.
• Планирование и стабильность. Формульный подход особенно ценен для авиаперевозчиков, работающих по жесткому расписанию и долгосрочным контрактам. Понятная система ценообразования позволяет им уверенно планировать бюджеты, маршруты и частоту рейсов на годы вперед.

По сути, формульное ценообразование превращает рынок топлива из закрытой зоны высокой неопределенности в прозрачную и управляемую систему, где выигрывают и поставщики, и потребители. Именно поэтому его внедрение становится важнейшей частью инфраструктурной модернизации авиационного сектора в любой стране.

Казахстан: точка роста — КМГ-Аэро

На казахстанском рынке применение формульного подхода пока остается скорее исключением, чем правилом. На сегодняшний день, единственным оператором, внедрившим данный стандарт, является ТОО «КазМунайГаз-Аэро» (КМГ-Аэро) — дочерняя компания АО НК «КазМунайГаз» (КМГ). С долей в 18% на рынке коммерческой реализации авиатоплива КМГ-Аэро выступает локомотивом позитивных изменений, применяя формулу на основе котировок Platts и Argus с рыночным дифференциалом.

Это дает авиакомпаниям понятную и конкурентоспособную ценовую политику, возможность заключения авиакомпаниям долгосрочных контрактов^[6], снижение цены на авиатопливо за счет развития конкуренции между аэропортами и топливными операторами.

Что дальше?

Казахстан — ключевое звено на транзитной карте Евразии, и развитие современной авиационной инфраструктуры — один из приоритетов, обозначенных Президентом РК К. Токаевым в рамках создания международных авиахабов. Для этого стране необходимы прозрачные и конкурентные рыночные механизмы, в том числе в сфере авиатопливообеспечения.

Формульное ценообразование — это не просто технический инструмент, а одна из составляющих для устойчивого роста отрасли и развития транзитного потенциала нашей страны. Оно повышает доверие международных перевозчиков, снижает ценовые барьеры и создает транспарентность на рынке авиатоплива.

Уже сегодня в ряде аэропортов страны работает конкуренция между несколькими авиатопливными операторами. В будущем ожидается выход на рынок новых вертикально интегрированных поставщиков на базе нефтяных компаний, что усилит здоровую конкуренцию, повысит качество и выровняет цены.

Для Казахстана применение формульного подхода — это шаг к признанным международным стандартам и усиление позиций Казахстана в регионе.

Jet A-1 в Казахстане: новый стандарт для прогресса авиации

В авиационной отрасли Казахстана сегодня используется авиатопливо марок ТС-1 и РТ, произведённое по советскому стандарту ГОСТ 10227-86. Однако мировые лидеры отрасли уже давно используют международный стандарт Jet A-1, соответствующий ASTM D1655 (США)^[7] и DEF STAN 91-91 (Великобритания). На сегодняшний день лишь около 10 стран продолжают применять ТС-1 и РТ, тогда как Jet A-1 — почти повсеместный выбор авиаперевозчиков^[8].

Переход на Jet A-1 — неизбежный и необходимый шаг для интеграции Казахстана в глобальную авиационную систему. Для успешного внедрения нужны скоординированные решения профильных министерств и постепенное обновление инфраструктуры.

ТС-1 и Jet A-1: в чём разница?

Главное отличие — в технологии производства и качестве. Jet A-1 проходит глубокую гидроочистку и содержит специальный пакет присадок, обеспечивающих стабильную работу в самых разных климатических условиях^[9]. ТС-1, напротив, базируется на менее обработанном прямогонном керосине, что снижает производственные затраты, но ограничивает универсальность и стандартизацию.

Почему Казахстану нужен Jet A-1?

Переход на авиационное топливо Jet A-1 — это не просто замена одной марки на другую. Это стратегический выбор, способный трансформировать всю наземную авиационную инфраструктуру страны и укрепить её позиции на международной карте воздушных перевозок.

Jet A-1 — это мировой стандарт, принятый международными авиакомпаниями, авиаальянсами и регуляторами. Его внедрение позволит:

• открыть авиарынок Казахстана для глобальных перевозчиков, устранив технические ограничения, связанные с использованием ТС-1.
• повысить инвестиционную привлекательность отрасли, обеспечив совместимость со стандартами ICAO и IATA^[10].
• участвовать в международных климатических инициативах, таких как CORSIA, где использование Jet A-1 является базовым условием для валидации углеродного баланса.
• укрепить статус Казахстана как современного транзитного авиационного хаба, готового принимать и обслуживать любые международные рейсы — без исключений.

Таким образом, Jet A-1 — это не только технологический прогресс, но и необходимая платформа для будущего экологического развития и интеграции с глобальными маршрутными сетями. Без него невозможно ни внедрение SAF, ни рост транзитных объёмов, ни участие в международных авиационных программах.

Готовность и вызовы

Все три казахстанских нефтеперерабатывающих завода, входящих в структуру КМГ, уже технически готовы к производству авиационного топлива Jet A-1. Однако запуск возможен только после официального решения правительства, которое оценит общую готовность авиационной отрасли и определит подходящее время для старта. Переход на Jet A-1 должен быть поэтапным — с учётом текущих инфраструктурных ограничений и возможных логистических вызовов^[11].

В отличие от мировых примеров, топливная инфраструктура аэропортов Казахстана устарела и рассчитана на использование лишь авиатоплива марок РТ и ТС-1. Для перехода на современный стандарт Jet A-1 необходимы значительные инвестиции в модернизацию резервуарных парков, фильтрационно-насосных установок и топливозаправщиков.

В этом направлении КазМунайГаз через дочернюю компанию КМГ-Аэро уже реализует инвестиционные проекты в Актобе, а также планирует аналогичные в Астане, Туркестане, Актау и других городах. Проекты направлены на строительство и модернизацию авиатопливной инфраструктуры для использования перспективных видов топлива, таких как Jet A-1 и в дальнейшем SAF (Sustainable aviation fuel — устойчивое авиационное топливо)^[12]. Уже закуплен аэродромный топливозаправщик, и до конца 2025 года ожидается поставка двух дополнительных современных аэродромных топливозаправщика, а также разрабатываются технико-экономические обоснования для строительства и модернизации ТЗК. Общий объём инвестиций — порядка 15 млрд тенге, что позволит создать около 140 новых рабочих мест^[13].

Казахстан и SAF: первый в регионе шаг к зелёной авиации

На сегодня Казахстан — один из лидеров региона по инициативам в области устойчивого авиационного топлива. Эти меры не только соответствуют глобальному климатическому курсу, но и открывают для страны новые экономические возможности. Развитие SAF станет фундаментом для экологически ответственного и устойчивого роста авиационной отрасли — на годы вперёд.

Новые правила игры: требования ICAO

С 2025 года в странах Европейского союза вступил в силу мандат на обязательное добавление не менее 2% авиатоплива SAF при заправке самолетов. Это часть масштабной стратегии по снижению углеродного следа авиации. Основные штрафные санкции предусмотрены для производителей и поставщиков: им грозит штраф €2 700 за каждую недостающую тонну SAF.

Однако ответственность частично ложится и на авиакомпании: если экологичное топливо доступно в аэропорту, а перевозчик отказывается его использовать, ему придется заплатить штраф в двойном размере от стоимости тонны SAF.

Мировая авиация движется в том же направлении. С 2027 года вступают в силу новые стандарты Международной организации гражданской авиации (ICAO): страны обязаны добавлять SAF к авиационному топливу или платить за неиспользование. К 2030 году доля SAF должна составить не менее 4%, а к 2050 — вырасти до 65%. Цель — сократить выбросы CO₂ минимум на 10% с каждого авиарейса.

Казахстанские инициативы

Казахстан, как участник Парижского соглашения о климате, утвердил Стратегию углеродной нейтральности до 2060 года. Важной частью этой стратегии стала декарбонизация транспорта. КМГ рассматривает возможности по обеспечению авиационной отрасли экологичным топливом. Будучи топливом из биосырья или отходов, SAF снижает углеродный след в авиации. Казахстан изучает существующий мировой опыт по производству SAF, чтобы применить его в нашей стране, и начать производство экологичного авиатоплива, отвечающего международным стандартам.

По оценке консалтинговой компании ICF, к 2030 году потребление SAF в Казахстане может достичь 70 тыс. тонн, а к 2050 — вырасти до 1,4 млн тонн. Для производства SAF существует потенциал использования отечественного сырья, включая биоэтанол, производимый в Северо-Казахстанской области.

Производство SAF: первые шаги

Весной 2025 года компании КМГ-Аэро, американская LanzaJet и казахстанский агрохолдинг «KazFoodProducts» подписали трёхстороннее соглашение^[14] о совместной разработке технико-экономического обоснования проекта по выпуску SAF. Это соглашение открывает путь к внедрению передовых экологичных технологий в Казахстане и может сделать страну первым производителем SAF в Центральной Азии.

Кроме того, КМГ, совместно со своей дочерней компанией КМГ-Аэро, изучает возможность производства SAF по другим технологиям. В рамках этого процесса изучается потенциал сотрудничества с рядом ведущих мировых лицензиаров технологий по производству SAF, включая Honeywell UOP (США), Axens (Франция) и Maire Group (Италия). Эти компании предлагают передовые альтернативные технологические решения, ориентированные на создание современного производства SAF и содействие глобальному переходу к экологически чистой авиации.

Готовность и вызовы

На сегодняшний день Казахстан уверенно движется в сторону устойчивой авиации. Однако, чтобы инициативы в области производства SAF перешли из фазы амбиций в фазу промышленной реализации, необходима не только технологическая готовность и международное партнёрство, но и чёткая нормативно-правовая основа.

Ключевым элементом на этом пути остаётся внедрение страновых мандатов на использование устойчивого авиационного топлива — обязательной доли SAF в общем объёме авиазаправок. Они создают предсказуемую регуляторную среду для инвесторов, производителей и перевозчиков.

Однако такой переход должен быть постепенным и продуманным. Первым логичным шагом может стать введение обязательного использования SAF на международных авианаправлениях, где уже действуют внешние климатические требования и углеродные сборы. Это позволит минимизировать риски для внутреннего рынка, протестировать логистику и адаптировать нормативные процедуры без давления на весь сектор сразу.

Параллельно требуется разработка единых стандартов качества, логистики и сертификации, совместимых с международными требованиями. Это обеспечит признание казахстанского SAF за рубежом и в дальнейшем упростит его экспорт, а также позволит авиакомпаниям без ограничений использовать его на маршрутах, входящих в глобальные альянсы.

Проект по выпуску SAF — это не просто технологическая инициатива. Это стратегический выбор, который способен переопределить будущее казахстанской авиации и сделать её частью глобального климатического решения. Внедрение страновых мандатов, постепенное ужесточение требований и запуск инициатив с международных маршрутов — логичная и необходимая траектория, которая уже сегодня требует межведомственной координации.

В конечном итоге, SAF — это не просто новое топливо. Это символ новой эпохи: для отрасли, для экономики и для всей страны. Согласно планам КМГ, старт промышленного производства SAF в Казахстане возможен в период с 2027 по 2030 год. Но здесь есть важный нюанс: устойчивое авиационное топливо не используется в чистом виде. Оно всегда дозируется в смеси с традиционным керосином марки Jet A-1, и пропорция определяется от типа двигателя и маршрута.

Поэтому создать полноценную SAF-экосистему невозможно без развитой инфраструктуры для Jet A-1 — от производства и хранения до сертифицированной дистрибуции.

Вот почему постепенный переход на Jet A-1 — это не промежуточный этап, а стратегически необходимое условие. Это фундамент, на котором будет строиться следующий шаг — устойчивое и экологически ориентированное развитие авиации в Казахстане. И если Jet A-1 — это модернизация, то SAF — уже трансформация отрасли в новую реальность.

Список использованных источников