Из чего складывается цена на авиакеросин

Первый отечественный регулярный авиарейс из Алма-Аты (ныне Алматы) был выполнен 11 июля 1924 года, по маршруту Алма-Ата — Ташкент на самолете «Юнкерс-13». Самый же первый полет (показательный) на самолете в казахской степи состоялся в начале июля 1912 года в городе Уральске. В наши дни за неделю в Казахстане выполняется уже свыше 1200 авиарейсов, большинство самолетов в аэропортах страны заправляют отечественным авиатопливом.

Авиакеросин представляет собой сложный продукт, цена которого формируется под воздействием множества факторов. Одними из ключевых из них являются применяемые стандарты ценообразования, а также уровень организации и стандартизации рынка услуг обеспечения авиатопливом.

Международный метод формульного ценообразования

Важность рыночных стандартов и мировых бизнес-практик в деле ценообразования на топливо является особо актуальной в современных условиях. Одним из мировых стандартов, который основан на прозрачных и объективных критериях, является метод так называемого формульного ценообразования. Формульное ценообразование на мировом рынке авиатоплива возникло как ответ на необходимость создания более прозрачной и предсказуемой системы ценообразования. Этот метод позволяет учитывать изменения рыночных условий в реальном времени и устанавливать цены, которые отражают реальные затраты и рыночные условия. Формульное ценообразование включает базовую котировку, опубликованную признанными мировыми аналитическими агентствами, такими как Argus^[1] или S&P Global Platts^[2], за предыдущий месяц, к которой добавляется дифференциал. Дифференциал включает все операционные затраты, такие как транспортировка, аренда, хранение и заправка лайнеров, а также сборы за право реализации в аэропортах и другие расходы.

Этот метод позволяет устанавливать прозрачные и предсказуемые цены, что особенно важно для международных авиакомпаний, которые планируют свои полетные программы на основе понятных им ценообразующих принципов.

Также принципы формульного ценообразования позволяют заключать долгосрочные контракты на поставку авиакеросина. Такие контракты заключаются между авиакомпаниями и поставщиками топлива и обычно имеют срок действия в несколько лет.

И еще один немаловажный момент: формульное ценообразование в мировой практике позволяет учитывать изменения рыночных условий в реальном времени, что снижает необходимость встраивать дополнительные риски в цену. В качестве примера можно привести опыт международных аэропортов, таких как Сингапурский Чанги и Дубайский международный аэропорт, а также кейс аэропорта Хитроу в Лондоне, которые обязали топливных операторов — оперирующих в данных аэропортах — внедрить систему формульного ценообразования на топливо, что позволило стабилизировать цены и привлечь больше авиакомпаний. В результате эти аэропорты стали одними из крупнейших транзитных узлов в мире.

Ситуация в РК: прозрачные цены в единичном случае

В сфере казахстанского авиатопливообеспечения принципы формульного ценообразования применяет (как поставщик авиатоплива) пока только ТОО «КазМунайГаз‒Аэро» (КМГ‒Аэро, дочерняя компания АО НК «КазМунайГаз»)^[3]. Доля КМГ‒Аэро на рынке коммерческой реализации авиатоплива в Казахстане составляет 16%. На рынке авиатопливообеспечения компания конкурирует с аэропортами и частными операторами, что способствует снижению цен на авиатопливо и повышению качества услуг. 

КМГ-Аэро использует формулу, основанную на котировке Platts с добавлением дифференциала, что обеспечивает конкурентоспособные и справедливые отпускные цены на авиатопливо. Такая прозрачная структура ценообразования позволила увеличить количество международных авиакомпаний, использующих аэропорты Казахстана, более чем втрое. Так, по итогам 10 месяцев 2024 года товарищество реализовывало авиатопливо для иностранных авиакомпаний в среднем по конкурентоспособной цене в 1020 долларов США за тонну, тогда как в аэропортах сопредельных стран цена за тонну составила 1242 доллара.

Примечательно, что со стороны КМГ‒Аэро для отечественных авиакомпаний формульное ценообразование не применяется, поэтому цена включает только себестоимость и операционные затраты, составляя за 2024 год в среднем 820 долларов за тонну (с услугой заправки «в крыло») или около 400 тыс. тенге. Иначе говоря, при расчетах с местными авиаперевозчиками не берётся за основу текущая мировая цена авиатоплива (как в формульном ценообразовании), что обеспечивает доступность цен для казахстанских клиентов.

Мировой рыночный бенчмаркинг обеспечения авиатопливом

В международной практике сами аэропорты не занимаются топливной деятельностью, так как это считается недобросовестной конкуренцией. Аэропорты западных стран предоставляют доступ к своей инфраструктуре только тем топливным операторам, которые профессионально занимаются заправкой воздушных судов. Это позволяет создать конкурентный рынок с четкими стандартами топливных услуг, где авиакомпании могут выбирать поставщиков, что способствует снижению цен и улучшению качества обслуживания. Аэропорты же ограничиваются взиманием роялти за право реализации топлива на своей территории, что обеспечивает им доходность и исключает у них непрофильную деятельность.

В крупных международных аэропортах мира обычно имеются топливные хранилища, принадлежащие как аэропортам, так и топливным операторам. Топливные операторы могут иметь также свои топливные склады за территорией аэропортов, с которых топливовозами доставляют авиатопливо в транзитное хранилище на территории аэропорта, где оно проходит проверку в лаборатории. Затем, с помощью топливозаправщика оператора или через систему централизованной заправки самолетов аэропорта, проверенное авиатопливо поставляется в «крыло» самолетов авиакомпаний, с которыми заключены долгосрочные контракты. Данная система поставок авиатоплива обеспечивает высокие стандарты качества и надежность.

Желательно, чтобы на отечественном рынке авиатоплива сформировалась аналогичная практика. Это будет способствовать развитию конкуренции среди отечественных топливных операторов, улучшению качества услуг и снижению цен.

В качестве примера можно привести аэропорт Франкфурта-на-Майне, где ведущие мировые поставщики авиатоплива, такие как Shell и BP, создали современные топливозаправочные комплексы (ТЗК)^[4], сертифицированные по стандартам ICAO^[5]. Эти комплексы обеспечивают высокое качество и безопасность топлива, а также привлекают множество международных рейсов. Подобные комплексы существуют почти в каждом крупном международном аэропорту мировых столиц и крупных зарубежных городов, и поставки авиатоплива «в крыло» осуществляют ведущие международные компании, специализирующиеся на поставках авиатоплива и предоставлении связанных услуг, такие как BP Aviation, Shell Aviation, Lukoil Aero, Indian Oil Corporation, ADNOC Distribution, TotalEnergies Aviation, Gazpromneft Aero и другие. Практически все они являются дочерними предприятиями крупных вертикально-интегрированных нефтегазовых и нефтехимических корпораций. Такая практика позволяет сократить количество посредников между НПЗ и авиакомпаниями. Это снижает цены на авиатопливо для них и способствует оптимизации цен на авиабилеты для пассажиров, а также оптимизации стоимости карго-перевозок.

Добавим, что обычно зарубежные авиатопливные операторы активно инвестируют в модернизацию инфраструктуры, причем не только в строительство ТЗК, но и обновление топливозаправочной техники.

Рынок авиатоплива в РК и новый почин КМГ-Аэро

В отличие от мировых кейсов, в Казахстане ситуация такова, что топливная инфраструктура в аэропортах сильно устарела и позволяет использовать только авиатопливо марки РТ и ТС-1 (применяемые в РК топливные стандарты), а также требует значительных инвестиций для модернизации и перехода на современный вид авиатоплива марки Jet A-1^[6] и в дальнейшем на экологический вид авиатоплива SAF^[7].

На сегодняшний день аэропорты и прочие участники рынка Казахстана не инвестирует средства в модернизацию/строительства ТЗК для внедрения международных стандартов JIG^[8] 1, 2 и 4 и EI/JIG Standard1530, касающихся резервуарных парков, фильтрационно-насосных установок и топливозаправщиков, в целях последовательного перехода страны на авиатопливо марки Jet A-1. Инфраструктура ТЗК аэропортов в целом состоит из резервуарных парков постройки советского периода, в связи с чем данная инфраструктура не может быть использована для авиатоплива Jet A-1.

Да и в целом сложилась такая практика, когда обеспечением топливом занимаются преимущественно сами авиакомпании и аэропорты Казахстана, что показывает основные болевые точки отечественной отрасли авиатопливообеспечения. Ранее в СССР этими функциями (на всесоюзном уровне) занималась компания «Аэрофлот», но с распадом Союза была разрушена структура поставки авиатоплива от производителя до крыла самолета. Именно это вынудило аэропорты и авиакомпании самостоятельно решать вопросы снабжения топливом. Рынок авиатопливообеспечения в Казахстане, до недавнего времени, был недостаточно конкурентным. Отсутствие крупных вертикально-интегрированных нефтяных компаний, способных предложить полный цикл услуг от добычи и переработки до заправки «в крыло», привело к тому, что авиакомпании вынуждены были самостоятельно искать поставщиков и организовывать логистику.

Только с созданием в 2014 году КМГ‒Аэро в Казахстане была введена более централизованная и эффективная система, которая позволила улучшить качество и надежность поставок авиатоплива в стране. Одна из основных задач компании заключается в поставке авиатоплива марок РТ и ТС-1 как отечественным, так и международным авиакомпаниям. КМГ‒Аэро осуществляет заправку воздушных судов непосредственно «в крыло», что гарантирует высокое качество и своевременность обслуживания. Это особенно важно для поддержания строгих графиков полетов и обеспечения безопасности.

Одновременно КМГ-Аэро (по согласованию с АО НК «КазМунайГаз», Агентством по защите и развитию конкуренции РК, Министерством транспорта РК) была разработана Дорожная карта 5-летнего плана развития КМГ-Аэро, предусматривающая инвестиции в строительство и/или модернизацию топливозаправочных комплексов в аэропортах страны для хранения авиатоплива марок РТ/ТС-1 и планомерного перехода на авиатопливо марки Jet A-1.

Сегодня, в рамках этой Дорожной карты, которую утвердил министр энергетики РК, компания реализует ряд собственных инвестиционных проектов в Астане и Актобе, а также планирует аналогичные проекты в Туркестане, Актау и других городах Казахстана. Эти проекты направлены на строительство и модернизацию авиатопливной инфраструктуры для использования перспективных видов авиатоплива, таких как Jet A-1 и SAF. Уже закуплены три современных аэродромных топливозаправщика, и ведется разработка технико-экономического обоснования проектов по строительству и модернизации ТЗК в Астане и Актобе. Текущий общий объем инвестиций составляет порядка 15 млрд тенге, что позволит создать около 140 новых рабочих мест в регионах реализации проектов.

Миссия по снижению углеродных выбросов

Надо помнить и то, что Казахстан является участником Парижского соглашения по климату и 2 февраля 2023 года в стране была утверждена «Стратегия достижения углеродной нейтральности Республики Казахстан до 2060 года». Одним из ключевых направлений стратегии является декарбонизация транспорта, включая авиацию. В свою очередь, КазМунайГаз реализует на системной основе политику по достижению углеродной нейтральности в различных направлениях своей деятельности, предпринимая меры для обеспечения казахстанских авиаперевозчиков новым авиатопливом. Тут надо отметить, что все три НПЗ национальной компании ещё с 2017 года подготовлены к переходу на выпуск зарубежной марки авиакеросина Jet A-1, необходимого для использования SAF. Производство экологически чистого топлива SAF будет способствовать выполнению «зеленых» обязательств. КМГ стремится сократить свой углеродный след на 15% к 2031 году по сравнению с показателями 2019 года.

Пока же в нашей стране используется авиатопливо марки РТ, ТС-1. Данный вид авиатоплива по стандарту ГОСТ использует не более 10 стран в мире. В остальных странах используется авиатопливо, произведенное по стандартам ASTM^[9] и DEF STAN^[10], преимущественно это авиатопливо марки Jet A-1. Учитывая мировой тренд по сокращению углеродного следа СО₂, в авиационной отрасли уже начали производство и применение экологического вида авиатоплива SAF. Данный вид авиатоплива возможно использовать только при смешивании с авиатопливом марки Jet A-1.

Так, по нормативам ICAO, доля чистого SAF в авиатопливной смеси к 2030 году должна составлять 4%, с постепенным увеличением до 65% к 2050 году. Новые требования ICAO, вступающие в силу в 2027 году, обязывают страны-участницы либо добавлять SAF к топливу Jet A-1, либо платить сбор за его неиспользование. Обязательства предусматривают сокращение выбросов углекислого газа на авиарейсах минимум на 10%. Кто не сможет сократить выбросы, будет обязан покупать квоты на выбросы CO₂.

В этом контексте КМГ‒Аэро продолжает переговоры с аэропортами и местными исполнительными органами других регионов в части обновления топливной инфраструктуры и обеспечения авиатопливом.

Чтобы комфортно летать через Казахстан

Конкуренция с аэропортами в сопредельных странах также оказывает влияние на ценообразование. Правильное развитие авиатопливообеспечения, включая формульное ценообразование и организацию стабильного и профессионального рынка поставки авиакеросина, напрямую влияет на развитие транзитного потенциала республики. Например, внедрение современных топливозаправочных комплексов и обеспечение конкурентоспособных цен на топливо может сделать казахстанские аэропорты более привлекательными для международных авиакомпаний. Особенно, если учесть, что по информации Министерства транспорта РК, количество транзитных полетов за последние два года увеличилось более чем в два раза^[11]. Над страной проходят ведь основные транзитные пути между Европой и Азией.

Не менее важной задачей является организация производства авиатоплива марки Jet A-1 на заводах КазМунайГаза, а также налаживание выпуска SAF в Казахстане. Помимо этого, необходимо решить вопросы сертификации авиатоплива, которые можно поставлять из таких стран как Туркменистан, Китай, Азербайджан. Важным шагом станет создание института топливных операторов на отечественном рынке, что поспособствует развитию конкуренции среди отечественных компаний, повышению качества услуг и снижению цен. Все эти меры в комплексе значительно укрепят транзитный потенциал Казахстана и создадут благоприятные условия для устойчивого развития авиационной отрасли.

Примечания